Fábrica de Salchichas

Entrevista a Faride Zerán

-Siguiendo con las metáforas, ¿se podría decir que tenemos una televisión coludida para ofrecer los mismos contenidos con distintas marcas de fantasía?

-Todos nos escandalizamos con la colusión de las tres grandes cadenas de farmacias, que afecta la salud y traiciona la confianza de millones de chilenas y chilenos. Pero nada decimos sobre la colusión ideológica e informativa de los grandes medios de comunicación, que mantienen las pautas noticiosas, recurren a las mismas fuentes oficiales haciendo circular los mismos discursos y dejan fuera la pluralidad y riqueza política, social y cultural de nuestro país. Quiero decir que en materia de monopolios no son sólo las farmacias las que se ponen de acuerdo. Lo que afecta ya no sólo a la salud de nuestra población, sino al alma del país.

http://www.lanacion.cl/prontus_noticias_v2/site/artic/20090328/pags/20090328184302.html

Una Hora Sin Luz para Dejarlo Claro

La campaña, llamada La Hora del Planeta, pretendía animar a los ciudadanos a hacer un uso más responsable de la energía, pero obtuvo también un inusitado respaldo político y empresarial. Las autoridades de 4.000 ciudades y algunas de las mayores compañías mundiales se sumaron al apagón global. Pocos administradores públicos quisieron estar fuera de un gesto inocuo y muy rentable a nivel de imagen.

Chile
Los ciudadanos que paseaban por el centro de Santiago, ajenos a la campaña de WWF, se llevaron un tremendo susto. A las 20.30 vieron apagarse los focos que iluminan la Catedral Metropolitana, el Palacio de la Moneda y la Torre ENTEL, una de las construcciones más altas de la capital chilena.
Donde el llamamiento caló más hondo no fue en Santiago, donde la gente está más expuesta a los medios de difusión, sino en las provincias. En la sureña Valdivia, casi la cuarta parte de la población anticipó que apagaría las luces. La oposición en el sur a diversos proyectos de generación eléctrica con fuerte impacto en el territorio hace que la población sea más sensible a los asuntos energéticos. / RAMY WURGAFT / Santiago de Chile

Periódico EL Mundo, España.

En Defensa del Transantiago - Parte 5

Y para finalizar, algo sobre el financiamiento:

No puedo entender las voces que se escandalizan por el déficit del sistema. Dicho déficit existe y existirá en el futuro, porque el transporte público no es un negocio que deba arrojar utilidades, ya que su rentabilidad no es económica sino social. La derecha debe entenderlo bien: un sistema que se autofinancie es irrisorio porque habría que cobrar $800, $1000 o hasta $1500 por pasaje. El subsidio que se ha solicitado es más bien modesto (alcanza a un 12 ó 15% del valor del pasaje). En estados Unidos, por ejemplo, en promedio en el año 2006, los ingresos por tarifas cubrieron sólo el 38% de los costos operacionales de los sistemas de transporte público y la diferencia fue financiada con diversos susidios locales o federales. Si se analizan los 50 sistemas de transporte más importantes de ese país, los ingresos por tarifas no superan el 31% de los costos operacionales de buses. En Europa, en tanto, los ingresos operacionales representan en promedio el 50% de los costos operacionales. Todo lo demás viene por cuenta de un subsidio que es el costo que la sociedad está dispuesta a pagar por tener un transporte público decente y de calidad. Al de hoy le falta mucho todavía, pero es inmensamente preferible al de ayer. Y si de hacer “sacrificios” se trata, nadie podría dejar de comprender que el desplazamiento expedito y seguro por la ciudad bien amerita los recursos que sean necesarios.

Kronos

En Defensa del Transantiago - Parte 4

Bien y ahora, el porqué el Transantiago me parece defendible:

- Porque alguien le hincó el diente a la nuez, aunque ésta aún estaba bastante verde.

- Porque hay empresas y consorcios a quien reclamarle y denunciar y querellarse por deficiencias en el servicio, con nombre, apellido y número de teléfono explicitados en cada bus.

- Porque la prepotencia de los choferes se acabó o por lo menos disminuyó abruptamente, al igual que los asaltos y atropellos.

- Porque con un solo pasaje se puede hacer hasta 4 viajes!!!

- Porque las micros son más espaciosas y más limpias e iluminadas, aunque no necesariamente más cómodas. Si las personas hacen un esfuerzo por cuidarlas pueden durar mucho tiempo en excelentes condiciones, aunque las autoridades podrían replantearse el tipo de bus que vayan a usar en el futuro.

- Porque se paga con una tarjeta electrónica y ello, aparte de la comodidad para el usuario, permite entre otras cosas, que los choferes se concentren en conducir.

- Porque los buses no se detienen en cualquier lugar, cuestión a la que estábamos mal acostumbrados casi todos los santiaguinos, sino en los paraderos establecidos.

- Porque no hay comparación entre los paraderos antiguos y nuevos, estos últimos con información, mapas y construidos sólidamente.

Sin duda hay demasiadas cosas por hacer todavía, entre ellas un sistema de vías exclusivas para que los buses sean realmente una buena alternativa al automóvil y se desplacen con fluidez por la ciudad. Un mayor número de zonas de pago para que el abordar una máquina sea fácil y expedito. Lo mismo vale para la regularización de las frecuencias que sería, sin duda, EL HITO de mejora que produciría un quiebre en la mala evaluación del sistema (disminuirían las esperas e incluso a futuro, podrían programarse las horas de pasada de los buses por los distintos paraderos). Finalmente algo indispensable: la ampliación de la red de Metro, única posibilidad de una real descongestión de las calles y una mejoría significativa en el transporte público La verdad es que si de mejoras se trata, la lista es bastante larga.

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En Defensa del Transantiago - Parte 3

Las consecuencias de todo esto son ya conocidas, pero habría que recalcar también ciertos hechos que, de pronto, parecieron cobrar importancia desmedida a partir de una prensa que primero ensalzó y después crucificó e hizo negocio con el colapso del sistema, sin la menor autocrítica ni sentido de la prudencia. Porque ¿de qué otra forma se entiende el que en octubre del 2006, cuando ocurrió la segunda postergación de la puesta en marcha del sistema, los periodistas, haciéndose eco de las críticas lanzadas por la derecha, corrían tras las autoridades para preguntarles quien iba a responder a las empresas operadoras por la nueva postergación que iba a implicar millonarias pérdidas para éstas?.

No sé si alguien recuerda a estas alturas, cuando en los noticieros, compungidas animadoras preguntaban alarmadas lo que iba a ocurrir cuando empezaran las lluvias de invierno si no estaban listos los paraderos de buses. O peor aún, cuando una máquina tenía un accidente o dejaba de funcionar, diciendo que ¡¡HABÍA CHOCADO UN BUS DEL TRANSANTIAGO!!, como si éstos no respondieran a los mismos cánones de circulación que todos los demás vehículos y no fueran conducidos por humanos como cualquier otra máquina?.

Se crearon expectativas desmesuradas en la población y de eso la prensa fue, no la única, pero sí una de las principales responsables del malestar generado cuando las expectativas no se cumplieron. Aún recuerdo los reportajes al sistema implementado en Colombia (del cual Chile haría un símil), los meses y semanas previos a su lanzamiento ¿No tenía fallas? ¿Había sido perfecto? ¿Cuánto tiempo había demorado en llegar a un óptimo relativo? Nada de eso aparecía en los reportajes iniciales y por el contrario, se decía que el sistema había sido LA SOLUCION para el transporte de la ciudad de Bogotá. Sólo después que quedaron en evidencia los problemas locales aparecieron reportajes diciendo que en verdad, en Colombia, después de varios años de sistema funcionando, aún habían problemas y las personas protestaban o pedían cambios. ¿Qué se puede decir de la rigurosidad de la prensa en estos casos? Muy poco en su favor, a menos, claro, que se entienda que responde a intereses que nada tienen que ver con la tan cacareada “objetividad”.

Kronos

En Defensa del Transantiago - Parte 2

Lo que ya se sabe (las críticas):

- Se puso al metro como eje del transporte público a partir del cual se debían ordenar los recorridos. Teóricamente bien pensado, pero para una red de metro mucho más desarrollada y extendida que la de Santiago. Al suprimir recorridos que llevaban años funcionando, toda la gente copó el metro, haciéndolo colapsar y deteriorando la comodidad y la fluidez de su servicio.

- Se diseñó una malla de recorridos nueva, al parecer desde los escritorios. Por caótico que fuera el sistema antiguo, la malla anterior era fruto de un largo proceso de aciertos, errores y ajustes que recogía las necesidades de las personas. La presidenta Bachelet echó a andar el nuevo sistema de transporte junto con su propuesta de gobierno ciudadano ¿no hubiera sido ésa una buena oportunidad para que la gente, a través de las juntas de vecinos y de los municipios tuvieran voz y voto en el diseño de esos recorridos, recomponiendo de paso, las alicaídas organizaciones de base representativas de la gente? En la nueva malla hubo sectores que quedaron absolutamente desprovistos de locomoción.




- No hubo prueba ni plan piloto para ver qué funcionaba bien o mal. Si el sistema era exitoso en cierto sector, ese ejemplo podía copiarse o mejorarse en otro. Si fallaba, el perjuicio era limitado y relativamente fácil de modificar y no comprometía al sistema completo. Se optó por hacer todo de golpe.

- Disminuyó abruptamente el número de buses, disminuyendo proporcionalmente la frecuencia del paso de las máquinas por los paraderos, aumentando los tiempos de espera de las personas

- No funcionó el sistema de gestión de flota que ordena el Nº de máquinas en circulación, provocándose exceso de ellas en ciertos puntos del recorrido y carencia absoluta en otros, lo que además irregularizó los tiempos de espera, con la consiguiente molestia para los usuarios (el problema se mantiene hasta hoy).

- Se firmaron contratos con los operadores de buses en que se les pagaba por kilómetros recorridos, más que por pasajero transportado y/o máquinas en circulación. Como consecuencia, a partir de cierta hora las máquinas desaparecían y la gente se quedaba sin locomoción.

- No se construyeron vías exclusivas para los buses y los casos que se intentó, los automovilistas reclamaron airadamente (a pesar que enormes recursos se han invertido para construir modernas autopistas de alta velocidad) disputándole los espacios al transporte público.

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En Defensa del Transantiago - Parte 1

A 2 años de su puesta en marcha, soy parte de una minoría, lo sé, que defiende este vapuleado proyecto. No es que no tenga críticas que hacerle a su diseño e implementación, pero me parece que el sistema debía ponerse en marcha, aún a sabiendas que el comienzo sería doloroso.

Soy de los que he andado y anda en micro desde que llegué a Santiago en 1983 y aún tengo recuerdos anteriores, de los viajes a la capital cuando niño, para las vacaciones de invierno y verano, en la década del 70, con los recorridos famosos que le dieron identidad a Santiago, pero que ya mostraban máquinas antiquísimas en circulación, atiborradas de gente. Desde entonces, los dueños de las calles fueron unos consorcios que después derivaron en asociaciones gremiales, pero que nunca se hicieron responsables de nada. Con la ley de la selva desplegada en las calles y los buses atestados de gente, contaminando la ciudad con ruido y smog y compitiendo en locas carreras por los pasajeros, la guinda de la torta fue la libertad de recorridos que se dio en tiempos de la dictadura (para que el mercado por sí solo regulara la calidad) y que derivó en la anarquía y el colapso de la infraestructura vial, por la cual la dictadura no mostró preocupación alguna. Luego, sucesivas transformaciones al antiguo sistema derivaron en la presencia de las micros amarillas con cierto tipo de regulaciones, pero esencialmente bajo el mismo esquema de proliferación indiscriminada y casi ninguna consideración por los usuarios.

De las tantas anécdotas trágicas de ese pasado reciente, recuerdo el caso de la niña que cayó al pavimento por un hoyo que había en el suelo del microbús. Otra más inofensiva pero no menos peligrosa, vivida en carne propia: la de un chofer ofreciéndole golpes a cualquier pasajero que osara criticarlo o pedirle que partiera, mientras estaba detenido en un paradero a su propio arbitrio. Los asaltos, la suciedad, la mendicidad y la inseguridad fueron el sello del transporte público desde tiempos remotos, hasta que alguien decidió ponerle el cascabel al gato.

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